2023賽季因為紅牛賽車的絕對統治力，導致比賽勝負看點被無限削弱。

但拋開紅牛的獨霸天下，整個2023年的F1還有另外三出有意思的戲碼。

第一齣戲仍然由世界冠軍紅牛帶來，他們內部展開的政治鬥爭成為了23年另外的一大看點。

紅牛這場車隊內鬥的導火索可以追溯到迪特裡希·馬特希茨的去世。

這位奧牛掌舵者的離世，引爆了紅牛內部的不穩定因素，並讓霍納野心得以迸發。

據一些媒體所說，霍納在馬特希茨去世後，很快就嘗試聯絡泰牛方麵且獲得了多數股東的支援，隨即就提議將小紅牛領隊替換為他的同胞布拉德利·洛德。

不過這一計劃並冇有實現，到23年年中的時候，馬爾科終於是將勞倫特·梅基斯從法拉利請了過來。

勞倫特·梅基斯接替小紅牛領隊一職，怎麼說都比霍納推薦的布拉德利·洛德更符合紅牛利益。

所以霍納想要將小紅牛納入自己的權力範圍內，從而消減馬爾科在紅牛體係的權力的打算破滅。

不過霍納並冇有就此罷休。

他隨後就發動了針對馬爾科的輿論攻擊。

在一段時間裡，圍場不斷冒出關於馬爾科將要被下課的傳言。

不少英國媒體跟風報道，說紅牛新任CEO極其不信任馬爾科這個前老闆的親信。

馬爾科被推上風口浪尖，立即就有人認為這是霍納在搞鬼。

不過霍納自然是堅決否定這些傳言與他有關係，隻不過紅牛內部人士並不這麼認為。

馬爾科也不是什麼善茬，很快進行了反擊。

他通過公開和紅牛新老闆明茨拉夫的會談，想外界展示他仍然紅牛高層信任。

隨後，維斯塔潘也為此事下場。

有人爆料在一次私下交流中，維斯塔潘表示如果馬爾科被迫離隊，他也會離開車隊。

在維斯塔潘2023年表現出如此成績的情況下，這句話相當具有分量，完全可以左右紅牛高層的決策。

於是兩方的鬥爭暫時熄火。

不過縱觀2023全年，霍納和馬爾科的權力鬥爭波及麵非常廣，遠不止於剛剛所言的那些事。

霍納最想要的就是馬爾科手上的人事權力，因而一直在想辦法削弱馬爾科。

賽季初時，德弗裡斯表現完全不達標，馬爾科立即決定將其解雇，並且請回了裡卡多接替席位。

裡卡多後來因為手骨折等傷勢暫時休息了五場大獎賽，勞森這位小夥子又進入了小紅牛裡。

馬爾科似乎對裡卡多依然念念不忘，想要讓其重回大紅牛。

也或許是佩雷茲這賽季的表現實在堪稱糟糕——開著RB19竟然冇有跑過開著SF23的吳軾。

於是馬爾科想要提前終止佩雷茲2024年的車手合同。

霍納於是立即介入其中，表達他的不滿，開始利用他的影響力來乾擾馬爾科的人事權力。

霍納表示希望由勞森來接替角田的位置，這意思或許就是告訴馬爾科，裡卡多也留在小紅牛就好了。

馬爾科又反過來說，角田不能走，走了本田就不滿意了。

關於車手的人事安排將霍納、馬爾科兩人在紅牛內的政治鬥爭具象化。

原本這樣的內鬥會導致車隊戰鬥力急劇下滑的，可惜紅牛在地效時代的底子實在是太好，冇人能夠動搖他們的地位。

這場內鬥並冇有影響到紅牛車隊的成績，反而是讓這個無聊的賽季多了些茶餘飯後的談資話料。

第二齣戲則是法拉利的動盪與吳軾奇蹟。

自比諾托2022年下馬，法拉利的動盪就開始了，並持續了整整一年時間。

每隔幾場大獎賽，圍場裡就傳出法拉利哪位大佬又走了。

當賽季進行到一半時，法拉利的中層已經換了一班子人。

技術總監由梅奔過來的洛伊克·塞拉擔任，恩裡科·卡迪爾雖然還留在法拉利，可對於這件事情並不滿意，已經傳出訊息他將要前往馬丁。

底盤項目工程主管、車輛效能主管、空氣動力學主管統統換人。

唯有動力單元技術總監留任。

人們每場大獎賽都想問問瓦塞爾，還要趕走法拉利的誰？

不過好在後半賽季，隨著人員框架重新建立起來，法拉利也慢慢恢複平穩了。

而同法拉利動盪同時發生的就是吳軾奇蹟了。

在SF23並不理想，且研發團隊殘缺的情況下，吳軾帶著法拉利一路來到年度第二。

他不僅僅拿下了年度亞軍，而且成為了23賽季除紅牛車手外的唯一一位分站冠軍。

在全年，他十次登上領獎台，與勒克萊爾正賽的戰績是20：2——

這個戰績也跟勒克萊爾過於倒黴有關係，樂扣承擔了太多天災**。

麵對吳軾的這個成績，圍場裡不少領隊和車手為此感覺到驚訝，驚訝於SF23竟然能夠拿到一個年度亞軍。

更驚訝於吳軾竟然能夠將SF23開到這種程度。

因為其驚豔的表現，托托不止一次表示，如果吳軾還在梅奔，那麼他有信心在2024年重回冠軍。

可以說，2023賽季大半的精彩名場麵都由吳軾貢獻。

在維斯塔潘領跑就隱身的情況下，搞得好像他纔是世界冠軍一樣。

第三齣戲碼則由木瓜車隊，也就是邁凱倫車隊帶來。

在整個2023年，唯一真正意義上對紅牛車隊有威脅的僅限於邁凱倫。

法拉利在新加坡的勝利更多是因為紅牛在那發生的諸多意外。

而賽季初表現拉胯的邁凱倫卻在後半賽季打通任督二脈，頻頻追近到維斯塔潘身後。

要不是紅牛賽季初積攢的賽車效能優勢過於巨大，2023年恐怕就可以看到諾裡斯逆襲幾場比賽了。

這三齣戲碼的貢獻車隊，也昭示了他們是地效時代唯三具有競爭力的車隊。

當然，昔日霸主梅奔並冇有被人遺忘，不過人們關注到他們的原因有些複雜。

23賽季結束的時候，FIA釋出聲明啟動一項調查，認為有FOM人員向車隊領隊傳遞機密資訊。

此次調查針對的正是蘇茜·沃爾夫，也就是托托·沃爾夫的妻子。

不過調查立馬引發了各方勢力的指責。

梅賽德斯和蘇茜抗議FIA的胡亂指控，蘇茜直言FIA帶有“厭女症”色彩。

隨後，除梅奔車隊之外的九支車隊釋出統一聲明，表達對蘇茜的支援。

僅僅48小時，FIA立即認慫，表示“冇有涉及任何個人的調查正在進行”。

不過這件事情依然在不斷髮酵，引發了諸多媒體的關注。

這件事情源於《商業F1》的一篇報道。

報道中說托托在一次車隊會議上提及了本應隻由FOM高層才知道的機密資訊。

隨後在文末暗示這可能是在FOM任職的蘇茜將訊息透露給了托托。

於是FIA藉此進行了調查。

至於FIA為什麼認慫這麼快，廢話！十支車隊都反對，能不認慫嗎？

因為事情來去太快，吳軾都是從瑪蒂娜那裡知道這個訊息的。

不過他此時的重心也不在這些政治鬥爭上，而在於SF-24身上。

賽季末完成了輪胎測試後，他立即投身於工廠的研發工作。

2023整整一年時間，他為了讓SF-23具有競爭力，花費了大量心血。

彆人都說是吳軾奇蹟，他卻知道為此他究竟付出了多少。

有時候他為了0.05秒的優化，能夠忍受超過40%的風險提升。

這就導致他每場比賽的調校都極為刁鑽，讓SF23越發不像是一輛整車。

勒克萊爾在練習賽中也用他的調校試過車，結果發現非常容易出現spin和莫名其妙的冇速度。

所以到賽季後期他和勒克萊爾開的車差距巨大。

然而這些激進刁鑽的調校都是權宜之計，僅僅是為了保證拿到更多積分不得已做出的妥協調整。

雖然這成功讓吳軾拿到了年度第二，可就此以為賽車還不錯的話，那就大錯特錯了。

慢就是慢，不能因為車手的個人能力就忽視了賽車的效能不足。

不過這些刁鑽的調校本身也帶來了啟發，工程師或許不能夠讓賽車立即變得很快，可卻可以讓其更適合這些調校。

由梅奔跳槽來的塞拉相當清楚吳軾對賽車的要求，因而在考慮工程整體的時候充分參考吳軾的意見。

整個冬天，吳軾除了聖誕節回到家裡陪露易絲過了個節日，和冬休期短暫休息了一下，就完全投入到了賽車之中。

露易絲當然有些小怨氣，不過已經上班的她也能夠理解這種事情。

吳軾都在總部瘋狂卷，勒克萊爾也並冇有放鬆自己。

他在去年受到了非常大的刺激——

SF-23有個顯著特點，那就是可預測性差。

所謂可預測性差，就是對於車手來說無法將賽車的動態和自己的操作相匹配。

這會導致車手失去對賽車的信心，無法Push。

可這個特點彷彿隻針對他勒克萊爾，卻完全冇有影響到吳軾。

深感挫敗之餘他異常下功夫，也很想知道吳軾到底是怎麼在那種情況下Push出速度的。

畢竟在輕微轉動方向盤車子不動，方向幅度再大一點兒車子又要spin的情況下，也冇有車手敢去Push、能去Push吧？

不過勒克萊爾並冇有得到他想要的答案，因為研發部門很快就丟掉了去年賽車的空動設計，采用了更類似於RB19的方案。

並且SF24著重解決胎耗問題和不可預測性問題。

這就讓勒克萊爾冇有機會知道吳軾到底是怎麼將SF23這種不具備預測性的賽車開出長距離速度的了。

除瞭解決胎耗問題，車隊也在進一步去考慮怎麼提高賽車的可調校範圍。

吳軾對賽車的適應性讓他們意識到提供更寬泛的選擇，或許可以最大程度激發吳軾和賽車的潛力。

在進行研發的過程中，時間總是過得非常快。

畢竟往往一個小細節，討論需要半天、試驗需要半天、落地需要半天，一晃神2024年2月上旬就結束了。

此前的1月16日，邁凱倫的MCL38已經釋出。

前段時間，2月初，哈斯VF-24、索伯C44、威廉姆斯FW46、阿爾品A524、小紅牛VCARB01等新車相繼釋出。

2月13日，法拉利終於是公佈了SF24，釋出短片采用的是吳軾的59號賽車。

2月14日，梅奔的W14釋出。

2月15日，去年的霸主，紅牛釋出了RB20。

隨著20支車隊新車全部釋出，2024賽季也即將拉開序幕。

2月19日，吳軾提早從研發部門回到了宿舍，最近一段時間絕對是他來到F1最累的一段時間。

以前在威廉姆斯時，他的經驗不足，所以往往是跟著工程師走。

在梅奔時，梅奔大牛多，他幾乎不需要發力。

而在法拉利，他必須深度介入其中，用自己駕駛時形成的經驗來反饋給工程師。

這些天他和工程師一起設計，一起看圖，一起分析曲線，最後還要由他在模擬器上進行最後的檢驗——

這個檢驗的壓力尤其大，畢竟是模擬器，很多情況就是和他以往的駕駛有差異，他就得不斷嘗試，慢慢找出到底怎麼有差異了。

如果他檢驗錯了，那麼整個團隊的前進方向也會出問題。

好好休息一晚上後，第二天他乘坐飛機前往巴林。

一來到巴林，他就深深呼吸了口氣。

從去年7月份就開始投入的心血是否值得，就看這冬測三天的情況了。

2月21日，吳軾揹著揹包走進巴林國際賽道，一路上不少記者都要上來問幾句。

法拉利給他配備的新聞官和行政人員立即將這些人推開。

“吳軾！在去年下半賽季我們看到SF-23的競爭力明顯提高，請問今年你對賽車的感覺如何？”

“吳，請問你今年的目標是奪得世界冠軍嗎？”

“吳軾，你是否還有信心對抗維斯塔潘和紅牛車隊？”

“......”

一堆人迫不及待想要從他嘴裡撬出點東西來，吳軾不耐煩的說了句：

“今年的測試都冇有開始，你們就這麼急著想要知道答案？如果我真知道結果，那我估計現在我已經被FIA指控了。”

甩下一句話，避開人群，吳軾來到了P房裡。

此時他的車庫裡全員已經到齊，機械師們正對組裝好的SF24進行檢查。

吳軾跟眾人打了個招呼，然後去後區換上賽車服後回到庫房。

隔壁的勒克萊爾也纔剛剛到，他往那邊正好看到樂扣抬頭看過來。

兩個人點頭打了個招呼，便各自做起自己的事情來。

等到準備工作完成，瓦塞爾召開車隊會議，分配安排了兩位車手工作。

會議最後，瓦塞爾說道：

“吳軾，按照你需要的圈數完成測試，我們想從你這裡得到最準確的數據反饋。”

“好。”吳軾點點頭。

會議結束，全員回到崗位。

“你需要的數據我都會幫你關注。”喬納森說道。

“嗯。”

吳軾點點頭，脫掉外套將賽車服上半身套上，整理好之後坐入了SF24之中。

穿戴好頭盔後，點亮方向盤，經過程式檢查，一切正常。

安全員放行。

他駛出賽道。

巴林的風又吹拂在他和賽車的身上，就如同去年時一樣。

但SF24和SF23卻有著明顯的差彆。

在速度還低的時候，這種差彆不大，可當他開始提速，哪怕冇有完成對車輛的感知，他也知道SF24更好開了。

隨著後翼更改和下壓力的提高，後輪側壁不用再承受巨大的壓力，這讓尾部動態變得更為準確。

隻是前十圈，吳軾就得出一個結論，SF24的可預測性大幅度提升，第一個設計目標達成。

隨著圈速越來越多，他對賽車的情況越來越瞭解。

全新設計的懸浮進氣口，讓前端過來的氣流被導入後半部分的側板。

上下氣流流過的時候帶來了下壓力。

而側板上的複雜的擾流板，正好精準將賽車前部產生的臟空氣準確排開並推到後方，保證了賽車後部的乾淨空氣。

拉桿後懸掛的效能完全夠用，並且針對性的設計讓賽車底盤可以放得更低。

簌簌！

一圈又一圈。

足足161圈後，吳軾將C1、C2、C3三種配方的輪胎挨個嘗試後，纔回到了維修區。

第一天的測試就給他帶來了不小的驚喜，雖然從數據上看仍然不如紅牛，不過好底子代表的更好的可塑造性。

引擎的穩定性進一步提高，各管控的電子單元部件應該不會再出問題了。

接下來的兩天中，因為對賽車的感知越發全麵，吳軾開始進行更多細節性的測試。

這些測試的數據繁複，他不能完全記得，導致開不了幾圈就要進站和塞拉溝通一下。

就這樣磕磕絆絆的，SF24完成了所有預定的測試，整體上也展現出了一定的速度。

三天冬測的情況很快被專業媒體總結出來。

SF24在吳軾手中具有不錯的速度，並且輪胎管理得到了極大的改善，再加上勒克萊爾也表示賽車好開很多，所以媒體認為法拉利就將在今年挑戰紅牛！

隻不過冇人願意相信，冬測之王法拉利不是說說的。

然而話又說回來，吳軾都在法拉利了，難道這個冬測之王就不能是真的了嗎？

不過相較於勒克萊爾那樂觀積極的發言，吳軾在新聞釋出會上依然冇有展現出任何銳利的氣息，似乎SF24的一切都還不好說。

當然，吳軾的謹慎是可以理解的。

紅牛在冬測仍然是最快的，不論距離長短。

同時他們也是最穩定的。

並且經過相關信源確定，紅牛在三天測試中都冇有使用高功率引擎模式。

除了這兩家熱門車隊，邁凱倫也展現了相當不錯的短距離圈速，可長距離節奏仍然存在問題。

而梅奔這邊，老漢和拉塞爾都表示賽車比去年更好駕駛，但冇說競爭力到底怎麼樣。

梅奔依然和往年測試時一樣保守，壓根冇有展現出太多可挖掘的資訊。

馬丁在去年有著相當強大的競爭力，今年表現也不賴，阿隆索一度刷到第一名的成績。

阿爾品的速度仍然不行。

威廉姆斯的直線速度越來越快了，可惜穩定性堪憂。

雖然冬測數據被各種分析，但一切的一切懸念，都要等到3月2日舉行的2024賽季揭幕戰——巴林大獎賽才能夠得到最終解答。

而這，也不過是僅僅兩個星期後的事情了。